Les réseaux comme germe d’espace souterrain (french version)
Pierre Duffaut et Monique Labbé, extrait de TUNNELS et Ouvrages souterrains juillet-août 1995, n°130, p. 255-260
Introduction
1. Rappel sur l'évolution des réseaux
2. Les principaux développements de l'urbanisme souterrain
3. Problèmes des réseaux sociaux, anarchie, accidents, travaux, etc,...
Les réseaux classiques (fig. 5) sont au bord de l’asphyxie, il n’y a plus d’espace près de la surface pour en assurer les renforcements, a fortiori pour en accepter de nouveaux ; les concurrents modernes et surtout les plus encombrants doivent passer plus bas, de plus en plus bas encore faut-il y accéder.
Ajouter un escalier mécanique à une station de métro (ainsi rue de Rennes Paris) oblige à dévier l’égout au plus près des fondations d’immeubles et à déplacer maintes canalisations électriques et téléphoniques. La nouvelle ligne Météor croise le RER B au sud immédiat des Halles et tangente le RER A à la Gare de Lyon; la ligne D est plus difficile encore à insérer. De même les bretelles d’accès des futures autoroutes urbaines souterraines seront difficiles à implanter.
L’encombrement gagne la profondeur lorsque plusieurs lignes se croisent (fig. 6) ; entre Châtelet et Gare de Lyon @ y a désormais 7 tubes différents, métros MI. M7 et Météor, métro express A et D (2 tubes chacun), croisés par les 4 tubes de M4, Ml 1 et RER B) ; si quelques uns de ces tubes sont localement jumelés ils sont plus souvent . assez écartés et neutralisent donc parallèlement à la Seine une bande large d’environ 300 m (comme si les voies ferrées d’un triage avaient été disposées au hasard, sans le souci d’économiser l’espace au sol).
De même qu’une route ou immeuble a besoin de fondations, tout tunnel ou ouvrage souterrain est entouré d’un volume de terrain qui lui tient lieu de fondation, et qui assure aussi la fondation de la surface. Les ouvrages isolés “consomment” donc davantage de place que des ouvrages contigus.
La vétusté des réseaux, la méconnaissance de leur position exacte, et parfois même de leur statut, sont à l’origine d’incidents nombreux et parfois d’accidents catastrophiques : à Pontoise (rue Thiers, en 1987) une fuite d’eau a ainsi érodé des galeries et carrières anciennes, provoquant plusieurs fontis et des dégâts à des immeubles ; à New York le 25 août 1972, une conduite d’eau primaire a inondé le carrefour de Broadway avec la 5ème Avenue, causant l’arrêt de toute circulation en surface et dans le métro.
L’AUA, American Underground Space Association a publié (fig, 7) un tableau des catastrophes survenues en deux ans en Amérique du Nord, la plus meurtrière à Guadalaraja. Mexique. Pour ses enseignements multiples. l’inondation de Chicago mérite d’être sommairement décrite ici : Le 23 avril 1992 les sous-sols de 90 tours de bureaux du centre ont été brutalement inondés, leurs systèmes électriques mis hors service (éclairage, ascenseurs, climatisation, etc) ainsi que leurs liaisons télématiques. Quinze immeubles sont restés fermés plus d’une semaine. Les deux lignes de métro du quartier ont été arrêtées pour inspection et travaux (Parkinson, 1993).
La figure 8 donne le plan d’un ancien réseau de galeries, long de 64 km, reproduisant fidèlement à 12 m de profondeur le quadrillage des rues, aménagé peu avant 1900 pour le transport sur voies decauville (de marchandises, charbon, ordures … ). Après l’abandon de ce transport, la ville a concédé l’usage du réseau aux compagnies de télécommunications, ce qui est un bon exemple de réutilisation.
Après 1949, deux lignes de métro ont été transférées en souterrain dans ce quartier, au même niveau que le réseau existant, par substitution et agrandissement ; ceci a nécessité l’obturation des galeries perpendiculaires par 89 bouchons ; huit liaisons ont été rétablies pour les câbles, deux par dessus le métro, six par dessous.
Pendant l’hiver 1991-92, un chantier de pieux au bord de la rivière a fissuré une galerie. L’entrepreneur ignorait la position des galeries, qui ne sont pas sur les plans publics car elles donnent accès à des installation sensibles !). Les services de la ville ont préparé un projet de réparation, mais ont méconnu le risque d’aggravation de la fuite, la rupture est survenue avant l’ouverture du chantier.
Les dégâts, réparations et autres conséquences on été estimés à une dizaine de milliards de francs.
La vulnérabilité du sous-sol en face des catastrophes, naturelles ou non, est très variée : la menace des inondations est bien connue (ainsi les parcs de stationnement de Nîmes le 3 oct. 1988) ; au contraire les effets des secousses sismiques et des retombées volcaniques sont atténués (encore que le séisme de Kobé en janvier 1995 ait détruit une station de métro enterrée); les glissements de terrain n’affectent que les pentes ; les fontis menacent non seulement là où des dissolutions sont possibles, mais aussi au-dessus d’ouvrages souterrains oubliés, mines, carrières ou tronçons de réseaux (affaissement à Clamart il y a 30 ans, fontis sous le TGV Nord, et même combustion de couches de charbon à Saint-Etienne) ; sans oublier la pollution des sols par diverses décharges et industries (anciennes usines à gaz, raffineries, etc.).
Bien d’autres causes d’insécurité sont classiques, l’incendie, les agressions (trop de recoins mal éclairés), le terrorisme ; ainsi l’attentat du Port of New York Authority, le 26 fév. 1993, explosion d’une voiture piégée dans un parking souterrain, et en mars 1995 le sarin dans le métro de Tokyo illustrent la vulnérabilité du sous-sol aux attaques humaines.
Enfin un inconvénient majeur de l’exploitation des réseaux superficiels est l’ouverture trop fréquente de tranchées au long des rues et trottoirs (y compris en travers), qui gênent les usagers et surtout les riverains; les conditions de circulation ont permis cette pratique qui n’est plus admissible aujourd’hui. Les municipalités tentent de réglementer les interventions. mais sans grand succès, tellement sont fortes les (mauvaises) habitudes prises par les concessionnaires. On a noté que la plupart des défauts constatés sur les réseaux de conduites et d’égouts sont attribuables à des malfaçons, soit à la construction soit au cours d’interventions ultérieures (contrôle insuffisant à la pose, vérification impossible dès que la tranchée est refermée).
Heureusement les nouveautés techniques viennent au secours des édiles les tunneliers permettent de supprimer la plupart des puits de travaux; les rnicrotunneliers et autres techniques “sans tranchées” évitent l’ouverture des chaussées, y compris pour l’entretien et les réhabilitations.
Evidemment les ouvrages souterrains se prêtent moins bien à modification ou agrandissement que leurs équivalents en surface; ainsi les tunnels sont plus difficiles à élargir que les ponts et surtout que les routes, on préférera les doubler. Lorsqu’on implante un tunnel, il est donc utile de prévoir son doublement ultérieur.
4. Coordination des réseaux et gestion du sous-sol
La coordination des branches et annexes d’un même réseau (ainsi les couloirs et correspondances entre lignes de métro) ne peut s’exercer pleinement lorsque la construction s’étale sur des décennies ; les technologies changent, les besoins aussi : les accès et correspondances acceptables au début du siècle sont devenus dissuasifs pour beaucoup d’usagers. Le RER d’abord, et demain Meteor soulignent l’obsolescence d’un métro resté “1900” par certains aspects.
Problème moins connu du public, les stations terminus d’autrefois ne réservaient pas toujours l’amorce d’un prolongement, au contraire de Météor dont on sait que les deux stations extrêmes sont provisoires. La synergie récente entre les transporteurs publics joue à plein dans les aménagements des gares d’Eole et de Meteor.
Il est toujours difficile de coordonner des ouvrages à réaliser sur une longue durée, ainsi un emplacement pour station de métro a été réservé à la Défense sous le centre commercial des Quatre temps, mais lorsque la ligne 1 a été enfin réalisée, c’est un autre emplacement qui a été préféré ; de même la place d’une ligne RER F reliant Montparnasse à Saint Lazare est réservée au voisinage de EOLE et Météor, mais on ne sait pas si cette ligne sera exécutée selon les plans actuels.
Coordonner des réseaux différents est plus difficile encore : Paris avait pris un bon départ, en plaçant dans les égouts nombre de conduites et de câbles (ils sont visitables, ce qui permet le montage et l’entretien, et surtout ils donnent accès à chaque immeuble). Il ne reste guère que les réseaux qui dépendent directement de la Ville, l’eau brute, l’éclairage des rues et la signalisation des carrefours (exception l’air comprimé) ; les autres concessionnaires ont pris leur liberté ou ont été priés de s’installer ailleurs, le téléphone n’a abandonné les égouts et les carrières que depuis 1970.
L’espace disponible dans les 1600 km d’égouts visitables de Paris est à nouveau très convoité : des liaisons télématiques privées, puis les opérateurs du “câble” et depuis deux ans le réseau de climatisation préfèrent payer à la Ville une redevance modeste plutôt que construire des tranchées.
En vérité les galeries communes à plusieurs réseaux (appelées galeries techniques, et aux Etats-Unis utilidors) sont assez rares au niveau mondial : Fairbanks, Alaska, quelques quartiers neufs ou rénovés à fond, (ainsi à Bruxelles, à Besançon, et tout récemment à Paris-Tolbiac) ; font exception des campus universitaires, et plus récemment des parcs d’attractions (Eurodisney Paris), deux cas où règne un maître d’ouvrage unique.
Dans la plupart des villes chaque concessionnaire à son réseau ; chacun apprécie d’être seul maître chez lui, de prendre ses décisions d’investissement ou de réparation sans avoir à s’accorder avec d’autres, et d’éviter toute influence. L’eau potable craint le voisinage d’eaux “usées”, le gaz craint les étincelles et courts-circuits électriques, l’électricité les fuites de vapeur, l’eau réfrigéré doit s’écarter du chauffage, la liste des incompatibilités supposées est bien connue mais des solutions éprouvées existent.
Mais le dogme d’une séparation totale ne suffit pas à excuser les errements en vigueur, c’est-à-dire le développement des réseaux sans plan préconçu ni prévision de l’avenir. C’est la responsabilité de la Ville que d’harmoniser l’occupation du sous-sol par les réseaux.
Les exemples de jumelages localisés sont nombreux en surface et au-dessus un obstacle par lorsque la route franchit un pont, d’autres réseaux la suivent, ainsi le métro sur la Seine à Neuilly et sur la Paramatta à Sydney; de même les câbles et conduites sont nombreux à emprunter les ponts. Les tunnels mixtes sont plus rares en raison du gabarit limité en hauteur : on citera les tunnels immergés à voies multiples, route et fer, parfois cycles et piétons, et le projet MUSE (déjà évoqué, il devrait associer transport en commun et trafic routier à gabarit limité) Le télégraphe franchit souvent les reliefs par dessus quand la voie ferrée s’enfonce en tunnel. A Paris, pour franchir la Seine, Fiance Télécom a préféré la galerie au pont, parce qu’elle est moins vulnérable aux accidents et sabotages (tant galerie en site propre que fourreaux dans un tunnel de métro).
L’occasion de mettre les réseaux en ordre est parfois fournie par un ouvrage nouveau, ainsi à Boston le remplacement d’un long viaduc autoroutier par une autoroute souterraine ; l’ensemble des câbles et conduites a été regroupé sur les deux côtés, avec un minimum de franchissements du nouveau tunnel.
Souvent c’est l’aménagement d’un important quartier nouveau, hier à Bruxelles, à Besançon et à. la Défense, demain à ToIbiac-Masséna, qui permet d’imposer la galerie technique aux concessionnaires, non sans problèmes juridiques. L’expérience Belge mérite d’être citée avec quelques détails : sous les routes d’Etat (= nationales) l’Etat avait le pouvoir d’imposer sa volonté ; la gestion a été confiée à l’opérateur national de télécom, seul unifié à l’échelle nationale. Les Belges reconnaissent aussi qu’ils n’ont pas su saisir l’occasion des travaux du métro pour élargir leur expérience, sauf très localement ; le TGV pourrait leur fournir une nouvelle occasion.
On peut aller plus loin : tout ouvrage souterrain important, nouvelle ligne de métro, voie routière, mais aussi parking ou simplement nouvelle conduite de grand diamètre, devrait être une occasion privilégiée d’ouvrir et d’équiper des espaces mitoyens (fig. 9), voire seulement d’accéder provisoirement à des espaces profonds. Et pourquoi ne pas relier entre eux les parcs de stationnement, qui joueraient le rôle trop souvent dévolu aux “contre- allées” ?
On peut soutenir aussi que tout espace urbain libre, même pour peu de temps, est une occasion à ne pas manquer de placer quelque chose dessous, tant qu’il est temps ; pourtant il n’y a presque rien de souterrain sous les parcs de Bercy et de Javel.
5. Valeur du sous-sol
L’offre d’espace souterrain varie dans l’espace, avec la géographie ; géographie physique, la Nature, puisque le relief et la structure géologique offrent des sites privilégiés ; géographie humaine,
puisque l’occupation de la surface offre plus ou moins de facilité d’accès au sous-sol. Elle varie dans le temps avec les Progrès de la technologie et l’évolution des perceptions du souterrain par l’homme.
Les reliefs urbains fournissent des volumes de terrain accessibles de niveau qui éliminent un grand nombre des inconvénients physiques et psychologiques attachés au sous-sol, drainage par gravité, pas besoin d’énergie pour sortir, etc. Les parcs et jardins (fig. 10, Duffaut et Huet, 1989), les cours (de casernes, d’écoles, d’hôpitaux, etc.) offrent l’accès à un sous-sol privilégié.
Dans le même esprit les plate formes aéroportuaires offrent un volume extraordinaire d’espace souterrain
au voisinage immédiat des plus grands carrefours modernes des affaires (un gisement d’espace constructible complètement négligé jusqu’à présent).
Si la valeur du tréfonds public est comptée pour zéro, rien n’incite à économiser l’espace, les concessionnaires sont fondés à s’étaler librement. Sous les domaines privés un transfert de propriété est nécessaire. au moins pour les “gros” ouvrages (certains services publics bénéficient de servitudes).
L’indemnisation des propriétaires par les compagnies de métro suit un barème décroissant avec la profondeur, et devient symbolique ou nulle au-delà de 30 m.
Un travail espagnol (Riera et Pasqual, 1992) propose de faire entrer la valeur de l’espace occupé dans les comparaisons entre différentes solutions techniques. Il s’agissait en 1989 de desservir le site olympique de Barcelone le long d’une voie nouvelle de 25 km par 20 circuits électriques 25 kV et 20 fourreaux pour téléphone. A la solution initiale de six tranchées parallèles en première phase (et autant pour une extension ultérieure), un unique tunnel commun a été préféré, en raison d’abord de l’économie d’espace. En sus il fournit la place pour les extensions prévues il assure des économies sur l’entretien, les réparations et le remplacement (à 30 ans) ; enfin il évite aux usagers toute ouverture de tranchée.
Pour attribuer une valeur au terrain, les auteurs ont pris comme référence le rendement d’un parc de stationnement souterrain (ils ont trouvé 560 F/m²).
En résumé le sous-sol est une ressource méconnue, tant des particuliers, peu susceptibles de la mettre en valeur, que des collectivités, qui en négligent les chances d’avenir. Faute d’une offre clairement définie, la demande est timide. Parmi les raisons de cette timidité, la mauvaise image des travaux souterrains, supposés toujours longs et chers, aléatoires, voir dangereux.
6. L'avenir de l'urbanisme souterrain
Les visionnaires d’hier
Sitôt après la première guerre mondiale, la ville de Paris avait envisagé un réseau d’autoroutes souterraines: Edouard Utudjian en a précisé le projet vers 1935 avec l’aide de spécialistes du terrain (Jean Kérisel) ; un peu plus tard Paul Maymont a remarqué l’intérêt d’un large domaine public inoccupé, traversant Paris de part en part ; il a proposé l’équipement complet du sous-sol de la Seine en voies routières, parkings et autres activités (fig. 11). Avec une largeur de la Seine de 150 à 200 m sur 12 km de longueur, la surface approche 2 km², et avec une dizaine d’étages, le volume utile équivaut à celui du bâti d’un arrondissement entier !
Les visionnaires modernes
Pour remédier à l’absence de terrain constructible à Saint John, Terre Neuve, Kierans (1979) a proposé e lotir systématiquement l’intérieur d’une colline de 120 m d’altitude, à la façon d’un Kansas City multi étages; si les volumes excavés sont tous identiques (et strictement alignés suivant les trois directions) les fonctions attribuées sont différenciées : universités et administrations en haut, industrie et stockages en bas. Les déblais servent à construire les digues d’un port en eau profonde.
Comme modèle d’infrastructure urbaine, Birkerts (1984, fig.12) propose une mégastructure linéaire (largeur au moins 100 m sur 3 à 6 étages), abritant les espaces industriels et de stockage et tous les réseaux : la dalle supérieure pourrait porter les habitation, bureaux et commerces, tout en réservant l’essentiel de la surface aux sports et à la verdure.
Vandersteel (1993, fig. 13) propose Subtrans, un système de transport de marchandises en pipelines de diamètre 2 m placés sous le terre-plein central des autoroutes. Son étude établit que 90¨% du fret pourrait être placé en colis informatisés (qui prendraient les correspondances comme les bagages dans les aéroports les plus modernes). Il estime que le coût de transport sera divisé par deux, la sécurité et la régularité renforcées et le réseau routier enfin laissé aux véhicules légers. Ce qu’il ne dit pas c’est que les tunnels routiers pourront se développer davantage en l’absence des camions.
Ces exemples montrent la vertu de l’imagination. Une simple extrapolation des tendances actuelles ne peut donner une image valable du futur; des idées nouvelles apparaîtront, qui pourront s’imposer en quelques dix ou vingt ans ; en urbanisme, les visionnaires sont indispensables pour dépasser les points de vue étroits des techniciens et des économistes.
Retour en France
Les études du concept LASER se poursuivent, il devrait trouver une première application sur A 86 entre Rueil et Versailles, en attendant le doublement du Périphérique sud. MUSE pourrait suivre, avec ou sans jumelage de transports individuels et en commun. En effet le projet fait cohabiter dans le même tube des voies dont les contraintes de tracé sont différentes, non seulement les rampes et les courbes, mais surtout les points desservis (dont les accès de voitures peuvent s’écarter, mais non les tarins).
Comment surmonter la barrière psychologique ?
Les grands magasins sans fenêtres n’étonnent plus personne, les salles de spectacles sont aveugles, il n’y a donc pas d’obstacles insurmontables à offrir des commerces et des salles souterraines, où d’ailleurs les architectes savent de mieux en mieux éviter les réactions négatives (Chemetoff aux Halles, et de façon générale, Carmody et Sterling, 1993).
De même le métro a banalisé les transports souterrains et le train est un cadre rassurant qui ne met en cause ni l’obscurité ni la claustrophobie. Mais comment rendre les autoroutes souterraines acceptables pour les usagers, malgré la monotonie du tube et la faible hauteur du plafond ? Faute d’expérience de conduite de longue durée (jusqu’à 30 minutes, le double des plus longs tunnels existants qui sont au gabarit des camions), personne ne sait si c’est suffisamment sûr et confortable.
Pour supprimer le stress de la conduite dans un tube étroit, le dessin doit procurer quelques espaces vraiment élargis avec lumière du jour et autres liens physiques avec la surface par exemple grâce à des puits largement ouverts (fig. 14). Comme les autoroutes de surface fournissent des aires de repos et de services tous les 7-8 et 25-40 km, les autoroutes souterraines devraient fournir des aires plus rapprochées, avec stationnement?
Cas particuliers
Beaucoup de villes en bord de mer cherchent à éliminer la circulation le long des plages, alors que l’histoire et la géographie en ont fait un axe très chargé. Faute de rocher, c’est à une voie enterrée (sous une fausse dune ou une dalle-esplanade) que ces villes peuvent avoir recours ; ainsi l’exemple de Barcelone pourrait être suivi à Tanger, à Nice et en bien d’autres endroits.
La plupart des stations de montagne manquent d’espace, mais presque toutes disposent de reliefs rocheux. C’est un exemple exceptionnel de rencontre d’une offre avec une demande. En France Chamonix comme la Bérarde, Lourdes comme Gavarnie, Rocamadour comme Conques, à l’étranger Zermatt et bien d’autres pourraient bénéficier d’aménagements souterrains très importants, parkings, traitement des eaux, postes électriques, puis commerces et ateliers. Pour les transports en commun vers les sommets, les funiculaires souterrains se développent, et des installations hôtelières s’incrusteront un jour à flanc, voire en observatoire tout près du sommet (Pic du Midi ou Jungfrau, Labbé et Duffaut 1994, et TOS 128 p. 145).
Conclusions
Le sous-sol, nouvelle banlieue
Si l’usage du sous-sol pour l’assainissement et le transport a pu être une idée novatrice il y a un siècle, l’image des “intestins” de la ville (selon Haussmann lui-même) est définitivement dépassée. Le sous-sol assure aussi des fonctions “nobles”, par exemple théâtres, musées, et bibliothèques. Et il est à même de jouer le rôle de zone de service de la surface, comme une nouvelle banlieue. Comme jadis en banlieue, tout espace libre est menacé de la même évolution inconsidérée, non coordonnée, donc anarchique, qui obère son avenir. Plus fragile et vulnérable qu’on ne croit, le sous-sol paraît une réserve d’espace illimitée, jusqu’au moment où il est sur encombré, tout particulièrement près de la surface, rapidement colmatée par un lacis impénétrable de réseaux. Comme dans d’autres domaines on passe sans transition de l’économie de cueillette à la pénurie.
Intégration surface sous-sol
Par rapport à la ville, les réseaux urbains jouent le même rôle structurant que les réseaux nationaux pour l’aménagement du territoire (et que les gaines techniques dans les immeubles et appartements). Les réseaux majeurs, donc les réseaux de transport, fournissent souvent le germe d’un urbanisme souterrain, ainsi à Montréal la cicatrice de la tranchée de chemin de fer a fourni le germe du Montréal souterrain, qui a débuté en 1962 place Ville-Marie (et a pris une ampleur nouvelle cinq ans plus tard avec le métro et ses accès multiples (Besner, 1992). Cette image, annoncée dès le titre de l’article, est valable pour toute ville, à toute échelle.
Il n’y a pas lieu d’opposer urbanisme souterrain et urbanisme de la surface. L’apparente dualité provient d’une aberration dûment signalée par Edouard Utudjian : l’étude des plans à deux dimensions seulement (1952). L’urbaniste de la surface a rarement l’occasion de superposer les diverses fonctions urbaines, ce que devra faire l’urbaniste souterrain.
Comme l’a souligné Pierre Sertour dans un récent colloque, le niveau de référence de la ville n’est plus le terrain naturel, qui tend à disparaître au bénéfice des dalles et des voies surélevées ou décaissées, La ville prend de l’épaisseur, y compris dans son infrastructure.
Gouverner, c’est prévoir
La responsabilité des maires leur impose une vue globale et prospective, la discipline des services et concessionnaires de réseaux suivra ; plusieurs conditions sont nécessaires :
Cartographier la réalité est une nécessité impérieuse ; si la superposition des réseaux rend difficile la lecture des cartes, une base de données dans l’espace permet de visualiser toutes les coupes utiles à I’implantation d’un élément nouveau. Il “suffit” d’imposer aux services et concessionnaires l’usage de systèmes compatibles. A l’ère des images virtuelles, il serait vraiment anormal que les communes n’aient pas une image réelle de leur sous-sol.
Pour tout nouvel ouvrage (ou changement majeur) il faudrait rechercher la solution la plus économe en espace, imaginer les croisements et connexions futures entre lignes et réseaux et les extensions, ménager la place nécessaire, et dépasser les habituels clivages entre concessionnaires,
En conclusion finale, le développement du sous-sol prend son essor ;
pourvu que quelques précautions soient prises, le sous-sol est appelé à devenir une partie vivante de la Ville.
Références
REFERENCES
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Vandersteel W, 1993; The future of our transportation infrastructure: Subtrans ; AUA News, 8: 1.
Liste des figues (voir la revue)
Fig. 1 – La rue de service souterraine de Hénard (1903) en plan et coupe, avec les voies decauville desservant chaque sous-sol d’immeuble pour le transport du charbon, des ordures et des marchandises lourdes.
Fig. 2 – La patinoire souterraine de Gjövik Norvège, portée 61 m sans appui intermédiaire.
Fig. 3 – Entrepôts souterrains à Kansas City sur des kilomètres carrés de carrières.
Fig. 4 – Coupe du tube LASER à deux chaussées superposées (d’après document GTM)
Fig. 5 – L’encombrement des réseaux sous un carrefour de San Francisco, Etats-Unis (Carmody et Sterling, 1993).
Fïg. 6 – Les onze tunnels de métro et du RER entre le Châtelet et la Seine à Paris (d’après doc. RATP)
Fïg. 7 – Tableau de catastrophes liées aux réseaux en 1992 et 1993 en Amérique du Nord (origine, AUA News).
Fïg. 8 – Plan des galeries de fret de Chicago, du métro, des barrages et connections, et du point d’entrée de l’eau (Parkinson et al, 1993).
Fig. 9 : Esquisse de l’espace public d’échange entre divers équipements souterrains, voirie, parcs de stationnement, métro, RER C, commerces, activités sportives et culturelles, galeries et services techniques, inspirée de la future gare Tolbiac-Masséna en construction (Monique Labbé).
Fig. 10 : Utilisation du sous-sol d’un parc (Duffaut et Huet, 1889).
Utilisation du sous-sol
Fig. 11 : Utilisation du sous-sol de la Seine à Paris (Maymont).
Fig. 12 : Schéma du “conduit” de Birkerts (1984), véritable colonne vertébrale urbaine.
Fig. 13 : Schéma du transport de fret conteneurisé en tubes sous le terre-plein central des autoroutes, Subtrans (Vandersteel, 1993).
Fig. 14 : Exemple de puits de lumière latéral à une voie routière souterraine (Monique Labbé).
Des actions au quotidien
- La mise en réseau de ses Membres entre eux et avec des partenaires professionnels nationaux et internationaux,
- La promotion et la sensibilisation à la meilleure utilisation du sous-sol et sa contribution à un aménagement durable,
- L’émission de prises de position sur la pertinence de choix politiques ou administratifs,
- L'information et la documentation de ses Membres,
- La concertation en vue d’établir l’état de l’art, de définir des objectifs de recherche et de développement, de promouvoir les matériels et les procédés et d'en tirer des recommandations y afférentes,
- La conduite et la gestion de projets de recherche,
- La diffusion des idées et des bonnes pratiques au travers de l’élaboration de recommandations et la participation aux instances nationales et internationales concernées par les tunnels et l’espace souterrain,
- La sensibilisation des concepteurs et des constructeurs au système complexe d’exploitation, de sécurité, de sûreté et de maintenance que constitue un ouvrage ou un espace en souterrain pris dans sa globalité,
- La mise en valeur du savoir-faire des concepteurs, des entreprises de construction et des centres de recherche français dans le domaine des ouvrages souterrains,
- Le développement de la formation initiale et de la formation continue, relatives aux métiers du souterrain.
